Der Kahlschlag mit System: Stellenabbau in der Autoindustrie

 
Volkswagen hat mit Betriebsrat und IG Metall den Abbau von 35.000 Stellen bis 2030 vereinbart und verhandelt über weitere bis zu 100.000 Stellen weltweit. Zudem laufen die Absprachen über mögliche Werksschließungen in Hannover, Emden, Zwickau und Neckarsulm weiter. Dass ausgerechnet das E-Auto-Werk Zwickau, erst vor wenigen Jahren als Vorzeigeprojekt der Transformation gefeiert, und nun zur Disposition steht, zeigt, wie schnell aus dem angeblichen "Zukunftsstandort" wieder bloße Manövriermasse des Konzerns wird. Was der Vorstand als "sozialverträglichen Umbau" verkauft, bedeutet für die Betroffenen den schlichten Verlust ihrer Existenzgrundlage.

Auch die VW-Tochter Porsche baut ab: Nach der Betriebsversammlung im Stammwerk Zuffenhausen am 27. Juli 2026 gaben Unternehmen und Betriebsrat rund 5.000 weitere Stellenstreichungen bekannt – zusammen mit dem 2025 vereinbarten Abbau müssen damit rund 8.900 Beschäftigte gehen, hinzu kommen 500 Jobs bei aufgelösten Tochterfirmen. Nach den Worten der Unternehmensleitung laufe alles "sozialverträglich" ab über Fluktuation, Altersteilzeit und Aufhebungsverträge. Im Gegenzug verlängere Porsche die Standortsicherung bis 2035, ein Tausch, der das Muster der ganzen Branche im Kleinen wiederholt: Lohnabhängige zahlen mit Arbeitsplätzen und Einkommensbestandteilen für eine Standorttreue auf Zeit, deren Wert sich erst beim nächsten Gewinneinbruch erweisen wird.

Mercedes-Benz hat rund 5.500 Beschäftigte über ein Abfindungsprogramm zum Gehen bewegt, während 90.000 der etwa 108.000 Beschäftigten in Deutschland von einem verschärften Sparkurs betroffen sind. Dagegen haben über 30.000 Beschäftigte im Juli 2026 an neun Standorten protestiert. Vorstandschef Ola Källenius fordert von der Belegschaft zugleich eine Rückkehr zur 40-Stunden-Woche ohne Lohnausgleich und hat die tarifliche Sonderzahlung von 18,4 Prozent für rund 90.000 Beschäftigte im Alleingang auf 2027 verschoben. Während unten gespart wird, hält der Konzern oben an Kapitalrückgaben fest: Trotz gekürzter Dividende von 4,30 auf 3,50 Euro je Aktie schüttete Mercedes-Benz für 2025 rund 3,3 Milliarden Euro an die Aktionäre aus und schloss im Juni 2026 zusätzlich ein Aktienrückkaufprogramm über 2 Milliarden Euro ab.

BMW reiht sich unter dem neuen Vorstandsvorsitzenden Nedeljković in den Kreis der Arbeitsplatzvernichter ein: Nach der Gewinnwarnung vom 17. Juni 2026 kündigte der Konzern eine deutliche Verschärfung und Beschleunigung der laufenden Maßnahmen an. In der Betriebsversammlung vom 29. Juli d.J. hat der Vorstand den Abbau von 8.000 Stellen bis Ende 2027 bestätigt; die Produktion bleibt dabei ausgenommen, während ab Oktober d. J. rund 40.000 Beschäftigte in Deutschland individuelle Schreiben und Abfindungsangebote erhalten. Der Konzern nennt das "sozialverträglich", doch tatsächlich werden die Krisenkosten auf die Belegschaft abgewälzt, während Rendite und Aktienrückkäufe unangetastet bleiben.

Bei der Opel-Mutter Stellantis geht der Kahlschlag in Deutschland ebenfalls weiter: Am Entwicklungsstandort Rüsselsheim sollen 650 der verbliebenen 1.650 Ingenieursstellen wegfallen, während der Konzern im Rahmen seiner Strategie "Fastlane 2030" Opel auf eine reine Regionalmarke ohne Neuinvestitionen zurückstuft. Von den rund 14.000 Beschäftigten am Opel-Stammsitz zum Zeitpunkt des PSA-Verkaufs 2017 sind heute nur noch etwa 7.000 übrig, während im Werk Eisenach wiederholte Kurzarbeit als Warnsignal für weitere Einschnitte gilt.

Bei Zulieferern wie Bosch, Continental und ZF Friedrichshafen belaufen sich die abgebauten Stellen zusammen auf mehr als bei den Auto-Herstellern selbst. Allein in der Autobranche wurden in Deutschland im Jahr 2025 fast 50.000 Arbeitsplätze vernichtet – seit 2019 sind es 111.000. Insgesamt wurden in der deutschen Industrie 2025 rund 124.000 Arbeitsplätze abgebaut. Der Branchenverband VDA rechnet inzwischen mit einem Verlust von 225.000 Arbeitsplätzen bis 2035.

Das klingt in Summe nicht sozial und ist vor allem eines: die Übersetzung der Profitkrise in individualisierte Verzichtsangebote, bei denen am Ende Tausende Lohnabhängige weniger von ihrer Arbeit leben können als vorher. Der Angriff auf die Beschäftigten ist längst zu einem Dauerzustand geworden.

Für den Zeitraum von 2019 bis einschl. 2025 plus der Prognosen des VDA ergibt sich folgender Überblick des Stellenabbaus im Automobilsektor:

Stellenabbau Industrie Deutschland 2019 bis 2025

Quelle: EY,2026, VDA, 2026
Die im Jahr 2026 angekündigten Stellenstreichungen sind in der Übersicht noch nicht berücksichtigt.

Nach jüngsten Angaben der Bundesagentur für Arbeit werden in der deutschen Industrie derzeit rund 15.000 Arbeitsplätze pro Monat, also mehr als 170.000 im Jahr, gestrichen.

Die sogenannte Sozialpartnerschaft, wie sie IG Metall und Betriebsräte in ihren defensiven und größtenteils zustimmenden Praktiken betonen, bedeutet letztlich, dass dieser Prozess des Stellenabbaus verwaltet wird, statt ihn grundsätzlich zu bekämpfen: Ein "vereinbarter" Stellenabbau von 35.000 Beschäftigten wird von Gewerkschaftsseite als Erfolg verkauft, weil er "sozialverträglich" und ohne Kündigungen erfolge – als ob der Verlust des Arbeitsplatzes für die Betroffenen dadurch weniger real würde.

Stellenabbau in anderen europäischen Ländern

Was in Deutschland über das Auslaufenlassen von Werkverträgen und "natürliche Fluktuation" organisiert wird, hat an den anderen europäischen Autostandorten seine jeweils eigene, aber strukturell verwandte Form.

In Italien trägt vor allem Stellantis die Hauptlast: Am Werk in Turin bot der Konzern 2025 610 Beschäftigten Abfindungen von bis zu 110.000 Euro für den freiwilligen Austritt an – Teil eines landesweiten Plans, binnen eines Jahres rund 1.600 Stellen abzubauen.

In Spanien trifft es vor allem Ford, nahe Valencia. Nach einem Abbau von 1.100 Stellen 2023 vereinbarte das Unternehmen 2024 einen Sozialplan mit 626 endgültigen Entlassungen sowie einem Kurzarbeitsprogramm (ERTE) für knapp 1.000 der verbliebenen rund 4.700 Beschäftigten. ERTE wurde seither mehrfach verlängert – zuletzt im Dezember 2025 für weitere sechs Monate: 4.152 Beschäftigte sind im Rotationsprinzip betroffen und arbeiten bei 90 Prozent des Lohns, bis 2027 ein neues Modell zugeteilt wird. Der Staat kommt dem "notleidenden" Konzern mit Instrumenten wie dem ERTE zur Hilfe, um formale Entlassungen zu vermeiden – die Beschäftigten bleiben in einem Schwebezustand aus Kurzarbeit und Unsicherheit.

In Frankreich schrumpfte zwischen 2010 und 2023 die Beschäftigung in der gesamten französischen Autoindustrie um ein Drittel – rund 139.000 Stellen –, wovon 46.000 direkt auf die Hersteller selbst entfielen, während Renault und Stellantis Produktion zunehmend nach Rumänien, Slowenien, Portugal und Spanien verlagerten. Aktuell will Renault bis Ende 2027 weltweit 15 bis 20 Prozent seiner Ingenieursstellen streichen, davon 800 am Entwicklungsstandort in Frankreich bei insgesamt 5.500 Beschäftigten, über "freiwillige" Abfindungsprogramme. Bereits zuvor hatte der Konzern die Fahrzeugfertigung im Traditionswerk Flins bei Paris eingestellt und den Standort in ein Recyclingzentrum umgewandelt.

Kein Betriebsunfall, sondern Systemlogik

Was hier abläuft, ist die klassische Antwort des Kapitals auf eine Überproduktionskrise: Zu viele Fabriken produzieren mehr Autos, als sich verkaufen lassen, während gleichzeitig enorme Summen in die Ablösung der Verbrenner-Technologie und in den Umbau auf Elektroantriebe investiert werden mussten. Die in China entwickelten und produzierten PKW erhöhen den Wettbewerbsdruck, weil dort mit einer höheren Produktivität und fortschrittlicherer Technologie produziert wird.
Die Antwort der deutschen Konzerne darauf ist nicht, die Produktion gesellschaftlich sinnvoll zu planen, sondern Kapazitäten zu vernichten und die Kosten der Anpassung auf die Beschäftigten abzuwälzen – bei laufenden Dividendenzahlungen und Vorstandsgehältern, die von der Krise weitgehend unberührt bleiben.

BlackRock im Kanzleramt: Die Regierung Merz als Handlanger des Kahlschlags

Dass ausgerechnet ein Kanzler, der von 2016 bis 2020 als Aufsichtsratsvorsitzender der deutschen BlackRock-Tochter amtierte, den Kapitalinteressen der Automobilkonzerne mit warmen Worten begegnet, ist kein Widerspruch, sondern Konsequenz: Merz vertritt als Regierungschef dieselben Interessen, die er zuvor als Lobbyist des größten Vermögensverwalters der Welt vertrat.

Auch für die Autoindustrie bietet die Politik der Regierung Merz fast nichts außer warmen Worten. Auf die VW-Pläne bezogen erklärt sie exemplarisch, dass es Ziel sei, "Schließungen von Standorten in Deutschland zu verhindern", indem man "die richtigen Rahmenbedingungen" setze – gemeint sind niedrigere Kosten für die Unternehmen, keinesfalls verbindliche Beschäftigungsgarantien.

Die wiederholten "Autogipfel" im Kanzleramt – zuletzt im Oktober 2025 – bringen vor allem symbolische Ergebnisse: die Verlängerung der Kfz-Steuerbefreiung für E-Autos bis 2035 und ein Förderprogramm für den Kauf von E-Autos bei Haushalten mit niedrigem und mittlerem Einkommen.

Kaufanreize für eine nachhaltige individuelle Automobilität in dreistelliger bis niedriger vierstelliger Millionenhöhe sind angesichts eines Stellenabbaus von mehreren Zehntausend Arbeitsplätzen ein Tropfen auf den heißen Stein – sie ändern nichts an der strukturellen Überkapazität, für deren Abbau die Konzerne die Beschäftigten bezahlen lassen.

Selbst die eigenen Wirtschaftsweisen räumen ein, dass ein geforderter Aufschub des Verbrenner-Ausstiegs der Automobilländer die Arbeitsplätze eher gefährdet als sichert.

Von der "wirtschaftlichen Erneuerung" der jüngsten Regierungserklärung vom Juli 2026 bleibt (auch) für die Autobeschäftigten wenig übrig: keine Vermögenssteuer für Reiche, keine Übergewinnsteuer für die Autokonzerne, keine Auflagen an milliardenschwere Subventionsprogramme, die an Beschäftigungsgarantien gekoppelt wären.

"Dass ausgerechnet Bundeskanzler Merz direkt von BlackRock in den Bundestag gewechselt ist, bleibt eine schwere Hypothek für seine politische Glaubwürdigkeit."
Ines Schwerdtner, Parteivorsitzende Die Linke

Zwischenfazit zu einer verfehlten Industriepolitik

Die eigentliche Krise der Autoindustrie liegt im jahrelangen Festhalten des deutschen Kapitals am profitstarken Verbrenner- und SUV-Geschäft und in der verspäteten Umstellung auf Elektromobilität, nicht in "unfairer" chinesischer Konkurrenz. Dass deutsche Hersteller inzwischen selbst im chinesischen Markt verlieren, zeigt vor allem den technologischen Rückstand gegenüber Anbietern, die bei Batterietechnik und Software längst weiter sind, gestützt auf eine über Jahre koordinierte, staatlich gelenkte Industriepolitik.

Wer der Abwälzung kapitalistischer Überakkumulation auf die Beschäftigten entgegentreten will, muss bei den Eigentumsverhältnissen ansetzen: bei der Offenlegung der Konzernbücher, bei der demokratischen Kontrolle über Investitions- und Standortentscheidungen und bei einer europäischen Koordinierung der Beschäftigten jenseits nationaler Standortkonkurrenz. Solange die Produktionsentscheidungen dem Profitinteresse einzelner Konzerne unterworfen bleiben und eine Bundesregierung aus CDU/CSU und SPD sich auf die Rolle des Standortverwalters beschränkt, läuft jede "Wachstumsagenda" auf dasselbe hinaus: Gewinne werden privatisiert, die Krisenkosten sozialisiert — auf dem Rücken der Beschäftigten in Wolfsburg, Köln, München, Rüsselsheim und Turin.

txt: Willy Sabautzki