www.kommunisten.de – Automobilindustrie: In China, mit China

Vom Renditenrausch zur Ära kapitalistischer Defensive

Unter dem Motto "Zukunft der Intelligenz" findet vom 24. April bis 3. Mai 2026 in Beijing die Internationale Automobilausstellung "Beijing Auto Show 2026" statt. Die Ausstellung zieht wichtige Akteure der Branche aus Deutschland, Frankreich und Italien an. Aber vor allem demonstriert Chinas Autobranche ihre Macht. Die Volksrepublik ist längst das wichtigste Autoland der Welt ist. Nirgends werden mehr Autos gebaut und verkauft, nirgends gibt es mehr neue Marken und Modelle als hier. China ist aber nicht mehr nur großer Absatz- und Produktionsstandort, sondern ein Zentrum für Batterien, Software, Smart Cockpit, Lidar und automatisiertes Fahren.

Beim Elektroantrieb preschen die chinesischen Autohersteller rasant voran: CATL verspricht 1.500 Kilometer Reichweite, BYD lädt im Rekordtempo. Von zehn auf 70 Prozent in fünf Minuten, fast voll in neun. Beim hoch automatisierten Fahren reklamieren die Chinesen ebenfalls die Vorherrschaft. Selbst beim Verbrenner geben die Chinesen den Ton an. Horse Powertrain, ein Geely‑Ableger, entwickelt nicht nur Motoren für Hersteller weltweit, sondern bietet mit 2,2 Litern Normverbrauch womöglich den sparsamsten Verbrenner der Welt.

Viele chinesische Aussteller stellen neue Modelle vor, die speziell für ausländische Märkte entwickelt wurden. Immer mehr chinesische Unternehmen errichten Fabriken, Forschungs- und Entwicklungszentren, Lieferketten und Servicenetzwerke in Südostasien, Europa, Lateinamerika und dem Nahen Osten.

Deutsche Autobauer präsentieren sich auf der Auto-Messe in Beijing mit dem PR‑Slogan eines Herstellers als selbstbewusste Global Player, die "in China, für China, mit China" den Anschluss an die Elektromobilität suchen – eine Formel, die exemplarisch die aktuelle Vorgehensweise der gesamten deutschen Autoindustrie bündelt. Hinter der Formel steht eine Kapital-Fraktion, das in ihrem wichtigsten Auslandsmarkt längst in die Defensive gedrängt wurde und nun Wertschöpfungsketten, Arbeitsplätze und politische Einbettung an die Spielregeln der chinesischen sozialistischen Marktwirtschaft anpassen muss.

Noch vor wenigen Jahren war China für VW, BMW, Mercedes und Porsche "Goldgrube" und Stabilitätsanker: hohe Wachstumsraten, zweistellige Renditen, ein Mittelstand, der deutsche Marken als Statussymbol kaufte. Auf dieser Basis finanzierte das deutsche Auto‑Kapital satte Dividenden, startete zur Kurssteigerung lukrative Programme zum Rückkauf eigener Aktien und setzte zur Personalkosten-Einsparung Abfindungs‑ und Vorruhestandsregelungen für Beschäftigte um. Dieses Modell ist für die Kapitaleigner nicht mehr profitabel.

Chinesische Marken wie BYD, Geely, Nio, Xpeng oder Li haben früh und konsequent auf Elektromobilität gesetzt, Kosten und Entwicklungszeiten gesenkt und ausländische Hersteller an den Rand gedrängt. Der neue Fünf-Jahres-Plan Chinas stützt zudem gezielt Halbleiter, KI und grüne Energie – also genau jene Grundlagen, die auch im globalen Autobau zunehmend wichtig werden dürften.

Die deutschen Konzerne, die am Verbrenner festhielten und E‑Mobilität lange als Randthema behandelten, geraten im zentralen Wachstumssegment kontinuierlich ins Hintertreffen.

Der gemeinsame Marktanteil von VW, Audi, BMW, Mercedes und Porsche bei batterieelektrischen Fahrzeugen ist im ersten Quartal d.J. in China auf 1,6 Prozent gefallen – ein historisches Tief. Das ist kein "Managementfehler", sondern Ausdruck verschärfter internationaler Konkurrenz in einer Branche, in der die innovativ überlegenen chinesischen Hersteller den Takt der technologischen Umwälzung vorgeben – und damit das auf Renditen ausgelegte deutsche Akkumulationsmodell an seine Grenzen treiben.

"In China, für China, mit China": Umbau der Verwertungsketten im Interesse des Kapitals

Die neue China‑Rhetorik der deutschen Auto-Konzerne steht für einen tiefen Umbau der Verwertungsketten. Volkswagen hat mit dem ID.Unyx 07 erstmals in der 88‑jährigen Konzerngeschichte ein komplettes Modell inklusive Elektro‑ und Softwareplattform in China entwickeln und dort in Serie bringen lassen. Die Produktion soll rund 30 Prozent schneller und nur halb so teuer sein wie vergleichbare Projekte im alten Verbrenner‑Setup.

Mercedes, BMW und Porsche verlagern ihrerseits Entwicklungskompetenzen, Software‑Teams und Teile der Lieferketten nach China. Mercedes‑Chef Ola Källenius spricht offen von einem Ziel "so nah an die 100 Prozent Lokalisierung wie möglich", inklusive weitgehender Umstellung auf lokale Zulieferer.
Die Einsicht scheint sich durchzusetzen, dass verloren gegangene Marktanteile nur dann zurückgeholt werden können, wenn das von Beijing geschaffene industrielle Umfeld für die eigene Marktaktivität adaptiert wird. Das verschiebt die Kontrolle über die Wertschöpfungskette nach China. Entwicklungs-Standards, Fahrzeug-Plattformen und Entwicklungs-Takt werden zunehmend in einem chinesischen Entwicklungs‑ und Produktionscluster gesetzt, in das sich deutsche Konzerne einklinken.

Wenn Mercedes betont, die "Steuerungszentrale" bleibe in Deutschland, ist das vor allem eine Beruhigung für eine politisch eher protektionistisch orientierte Elite und für die Belegschaften. In der Praxis aber werden genau jene Bereiche – Plattform‑ und Softwareentwicklung sowie die Definition der Kostenvorgaben, an denen sich die gesamte Produktion auszurichten hat – schrittweise nach China verlagert und damit direkt an die dortigen Kostenstrukturen und Wettbewerbsbedingungen gebunden.

Trotz allem folgt die Konzernstrategie dabei strikt der kapitalistischen Profitlogik: Entscheidend ist die Einbindung in jene Standorte und Strukturen, in denen sich die erwarteten Renditen am zuverlässigsten realisieren lassen und nicht der Erhalt nationaler Steuerungsfähigkeit.

Chinesisches Wirtschaftsmodell und E‑Auto‑Dominanz

Der chinesische Automarkt zeigt sich somit mittlerweile als tonangebend und selbstbewusst gegenüber dem zurückliegenden deutschen Exportinteressen, den chinesischen Automarkt nach der Profitlogik des deutschen Kapitals zu dirigieren.

Die weltweit führende Elektroauto‑Industrie ist in eine sozialistische Marktwirtschaft chinesischer Prägung eingebettet, in der Marktmechanismen in einen staatlichen Planungsrahmen integriert sind. Peking definiert in Fünfjahresplänen und sektoralen Strategien, welche Branchen technologisch aufgerüstet, welche Kapazitäten aufgebaut und welche gesellschaftlichen Bedürfnisse – etwa öffentlicher Verkehr und Auto-Mobilität, Dekarbonisierung, Versorgung ländlicher Räume, etc. – priorisiert werden.

Im E‑Auto‑Sektor bedeutet das: Aufbau einer eigenen Batterie‑ und Rohstoffkette, massive Förderung nationaler Hersteller, Ausbau von Ladeinfrastruktur und Exportfähigkeit, abgestützt durch politische Planung und Regulierung und darauf abgestimmte Kredite und Subventionen. Die so entstehende Produktionsbasis zielt primär auf einen heimischen Markt, dessen Motorisierungsgrad mit rund 260 Fahrzeugen pro 1000 Einwohner noch deutlich unter dem deutschen Niveau von etwa 580 liegt. Was im westlichen Jargon als "Überproduktion" erscheint, markiert in Wirklichkeit die Spannung zwischen einem rasch steigenden Produktionspotenzial, politisch gesetzten Preiszielen und den vergleichsweise noch begrenzten Einkommen breiter Bevölkerungsschichten. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, binnen- und außenwirtschaftliche Nachfrage strategisch aufeinander zu beziehen.

Das sozialistische Marktwirtschaftsmodell chinesischer Prägung wirkt einerseits als Planungsrahmen, das technologische Aufrüstung und Prosperität vorantreibt, und andererseits als Regulierungsinstanz, das einen ruinösen Preiskampf nicht zulässt und die Entwicklung einiger "Champions, made in China" steuert.

Deutsche Konzerne agieren damit in einem Feld, dessen Leitplanken – eine Mischung aus langfristiger Planung, Staatsunternehmen und privatem Kapital – von einer chinesischen Seite gesetzt werden, die ihre Elektro-Auto‑Strategie offensiv nach außen vorantreibt.

Exportdrehscheibe China und das Arrangement deutscher Autokonzerne

VW‑Chef Oliver Blume formuliert offen, dass der Konzern China künftig nutzen will, um "die südliche Hemisphäre zu bedienen" – von Kasachstan über Subsahara‑Afrika bis Mexiko, Nordafrika, Naher Osten und Vietnam. China wird damit zur Produktions‑ und Exportdrehscheibe für Niedrig‑ und Mittelpreissegmente, für die europäische Standorte aufgrund höherer Lohn‑, Energie- und Entwicklungskosten global nicht konkurrenzfähig sind.

Gleichzeitig stabilisieren deutsche Konzerne zwangsläufig so die chinesische Exportlogik: Die im E‑Auto‑Sektor aufgebaute Produktionsbasis wird über eine gezielte Erweiterung der Absatzmärkte und verstärkte Exporte ausgelastet – auch in Regionen, in denen der Westen geopolitisch und ökonomisch seine Absatzchancen gegenüber China wahren will.

Während in den herrschenden konservativen Politkreisen in Berlin unter dem Schlagwort "Risikoreduzierung" eine Distanzierung von China debattiert wird, richten die strategischen Zentren der Autokonzerne, pragmatisch ihrer Akkumulationslogik folgend, ihre Konzernpolitik auf eine vertiefte Verflechtung und arbeitsteilige Kooperation mit China aus. Ironischerweise hätte der Regierungs-Flieger des Bundeskanzlers Merz beim Besuch in China doppelt so groß sein können, um die Nachfrage der Wirtschaftselite an einer Teilnahme abdecken zu können.

Arbeitsplätze, Standortkonkurrenz und Gewerkschaften

In der gängigen Berichterstattung zur Automobil-Ausstellung in Beijing kommen Löhne, Arbeitsverdichtung und Rationalisierung so gut wie nicht vor; zentral ist die Frage der "Wettbewerbsfähigkeit". Die von den Vorständen beschworene Kooperation "in China, mit China" ist für die Konzerne zur Voraussetzung geworden, um überhaupt noch im Geschäft zu bleiben – für die Beschäftigten aber bedeutet sie zusätzlichen Druck.

Wie eng sich Standort‑ und Kooperationslogik inzwischen verschränken, zeigt der Vorstoß des niedersächsischen Ministerpräsidenten Olaf Lies (SPD), der vorschlägt, den Bau chinesischer Autos in deutschen VW‑Werken "offen zu prüfen", um Auslastung und Beschäftigung zu sichern. Aktuell ordnet sich Regierungspolitik damit ausdrücklich in die oben ausgeführte Kooperationsstrategie ein, die die Konzerne als alternativlos darstellen.

Jian Junbo, Direktor des Zentrums für chinesisch-europäische Beziehungen in Shanghai, sagte, China habe Vorteile in Bereichen wie Elektronik und künstlicher Intelligenz, während Europa seine Stärken im traditionellen Automobildesign und -engineering behalte. Beide Seiten sollten den Wettbewerb nicht als Nullsummenspiel betrachten, sondern stattdessen die Integration der Industriekette weiter vorantreiben, so Jian.

Dabei ist aus Klassenperspektive allerdings klar festzuhalten: Die Sicherung von Arbeitsplätzen wird an eine vertiefte Einbindung in chinesisch dominierte Wertschöpfungsketten gebunden, während die Bedingungen dieser Kooperation – von Löhnen über Arbeitszeiten bis zu Investitionsentscheidungen – fast ausnahmslos in der Hand des Kapitals bleiben und nicht als Gegenstand gewerkschaftlicher oder demokratischer Aushandlung erscheinen.

Wenn Entwicklung und Software für zentrale Modellreihen in China entstehen, geraten qualifizierte Ingenieurs‑ und IT‑Arbeitsplätze in Deutschland unter Druck, selbst wenn die Kooperation offiziell als gemeinsame "Innovationsplattform" verkauft wird. Wenn kostensensitive Modelle für globale Märkte in China gefertigt werden, dürfte der Wettbewerbsdruck in europäischen Werken steigen und Löhne, Arbeitszeiten und Auslastung zu einer Aufgabenstellung von Betriebsräten und den gewerkschaftlichen Interessenvertretungen werden. Gewerkschaftsführungen reagieren bislang vor allem mit der Forderung nach "politischer Unterstützung" für die China‑Geschäfte und warnen vor "Abkopplung" – faktisch akzeptieren sie damit die Kooperationsstrategie des Kapitals als alternativlos.

Standortverteidigung wird in diesem Arrangement schnell zur Konkurrenz zwischen Belegschaften unterschiedlicher Länder, die jeweils "ihren" Anteil an der globalen Kooperation sichern sollen.

Eine politisierte oder besser gesagt eine repolitisierte Gegenstrategie der deutschen Gewerkschaften müsste die Forderung nach einer Einbeziehung der Interessen der Lohnbeschäftigten in die Kooperationsebene einbringen: internationale Organisierung entlang der Lieferketten, gemeinsame Mindeststandards, Arbeitszeitverkürzung, Beschäftigungsgarantien und Mitbestimmung über Investitionen statt bloßer Anpassung an die Kooperationslogik der Konzerne.

Geopolitik im Auto und die Mobilitäts-Alternative

Dass Mercedes seine autonomen Fahrsysteme im Westen mit Nvidia und in China mit Momenta bestückt, spiegelt die sich verfestigende Blockbildung im Weltsystem. Autonomes Fahren, Batterien und Fahrzeugsoftware sind dual‑use‑Technologien, in denen die USA und China unter Sanktions‑ und Kontrolldrohungen um Vorherrschaft ringen. Die deutschen Autobauer versuchen, zwischen beiden Blöcken zu lavieren: tief in China verankert, zugleich angewiesen auf US‑Technologie, US‑Markt und das Regulierungssystem der EU. Festzuhalten bleibt, dass sich die Bedingungen des Weltmarkts für moderne Automobilität grundlegend verschoben haben.

Die propagierte Formel "in China, für China, mit China" verweist nicht nur auf die defensive Antwort eines alternden imperialistischen Zentrums auf die Herausforderung durch eine aufsteigende Auto‑Supermacht, sondern öffnet zugleich den Horizont für eine kooperative Neuordnung von Produktion und Mobilität auf transnationaler Ebene. Kurzfristig stabilisiert die zwangsweise angelegte Kooperation Absatz und Rentabilität deutscher Autos in China, langfristig verschärft sie jedoch den globalen Konkurrenzdruck und treibt die ökologische wie soziale Krise der automobilen Verkehrsgesellschaft weiter voran.

Als noch weitgehend utopisch anmutende, aber fortschrittliche Alternative rückt eine sozial-ökologisch geartete Kooperation zwischen China und Europa in den Blick, die auf einer Vergesellschaftung der Autokonzerne, einer demokratischen Planung von Produktion und Mobilität sowie einer Umsteuerung von Ressourcen weg vom privaten Auto hin zu kollektiver, ökologischer Verkehrsinfrastruktur beruht.

Solange diese Perspektive blockiert bleibt, verharrt die aktuelle China‑Strategie, eine "Umarmung Chinas", im Kern eine freundliche Umschreibung einer verschärften System-Rivalität; gerade deshalb wird eine andere, sozialistische Form internationaler Kooperation zur eigentlich sinngebenden Perspektive.

Quellen