VW streicht 50.000 Stellen – die Rechnung zahlen die Beschäftigten

Im Wolfsburger Stammwerk vertreibt die Unsicherheit das "Wir“-Gefühl der Beschäftigten: Volkswagen will in Deutschland bis 2030 rund 50.000 Stellen streichen – etwa jeden sechsten Arbeitsplatz im Konzern. Offiziell soll das ohne betriebsbedingte Kündigungen geschehen, doch Betriebsrat und IG Metall sprechen von einem "Maxi-Sparplan“ auf Kosten der Beschäftigten, während die Eigentümerfamilien – allen voran der Porsche-Piëch-Clan – längst neue Profitchancen in der Rüstungsindustrie sondieren.

Bilanz mit Folgen: 50.000 Jobs weniger

Volkswagen hat auf der Jahrespressekonferenz und im Geschäftsbericht bestätigt, dass im Konzern in Deutschland bis 2030 rund 50.000 Stellen wegfallen sollen. Etwa 35.000 davon entfallen auf die Kernmarke VW, weitere Tausende auf Audi, Porsche und die Software-Tochter Cariad. Der Abbau wird als "sozialverträglich“ verkauft, weil er über Altersteilzeit und Abfindungen erfolgen soll, doch der Einschnitt ist gewaltig: In den deutschen Werken verliert damit etwa jeder sechste Beschäftigte seine Perspektive. Während die Belegschaft schrumpft, bleiben die millionenschweren Boni für Vorstandschef Oliver Blume und andere Topmanager weitgehend unangetastet.

Der Nettogewinn von VW ist 2025 deutlich gefallen, auf rund 6,9 Milliarden Euro, doch der Umsatz blieb mit gut 320 Milliarden Euro nahezu stabil – von einer existenziellen Krise kann keine Rede sein. Über die letzten Jahre summierten sich die Profite auf mehrere Dutzend Milliarden Euro, aus denen zweistellige Milliardenbeträge an die Eigentümer, allen voran den Porsche-Piëch-Clan, geflossen sind.

Maxi-Sparprogramm auf dem Rücken der Belegschaften

Hinter den Zahlen steht ein Maxisparprogramm, das sich in nüchternen Kennziffern ausdrückt: Jährlich sollen rund 6 Milliarden Euro eingespart werden, insgesamt ist von bis zu 60 Milliarden Euro Kostenreduzierung die Rede. Offiziell laufen diese Maßnahmen unter eingeführten Programmen zur "Performance-Steigerung“ und "Effizienzverbesserung“ in allen Marken und Gesellschaften des Konzerns.

In der Praxis greifen unterschiedliche Hebel: Altersteilzeit, Vorruhestandsangebote, Abfindungsprogramme, Nichtverlängerung von Leiharbeit, das Auslaufen befristeter Verträge sowie interne Verlagerungen in andere Standorte oder Länder. Beschäftigte berichten von wachsender Arbeitsverdichtung, während Teams schrumpfen – ohne dass die öffentliche Kommunikation diese schleichende Form des Stellenabbaus offen benennt.

Betriebsrat: Schutzschirme mit doppeltem Boden

Der Gesamt- und Konzernbetriebsrat verweist auf den im Dezember 2024 ausgehandelten Kompromiss: bis Ende 2030 keine betriebsbedingten Kündigungen und keine Werksschließungen bei VW in Deutschland. Betriebsratschefin Daniela Cavallo bekräftigt diese Linie öffentlich und weist Berichte zurück, die von angeblichen Plänen zur Schließung ganzer Standorte sprechen.

Doch diese Schutzschirme gelten vor allem für die Stammbeschäftigten mit unbefristeten Verträgen. Leiharbeiter, Beschäftigte bei Dienstleistern und befristet Angestellte sind weit weniger abgesichert und werden oft als "Puffer“ genutzt. Zudem war der Kompromiss teuer: Die Belegschaft leistete über Verzicht auf Leistungen und Flexibilisierungen einen Beitrag in Milliardenhöhe, um dem Konzern Investitionsspielraum zu verschaffen – und sieht nun, dass trotzdem 50.000 Stellen abgebaut werden sollen.

Die IG Metall pocht auf die Gültigkeit der vereinbarten Regelungen und betont, dass der Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen tariflich festgeschrieben ist. Gleichzeitig steht die Gewerkschaft unter Druck: Die Basis erwartet, dass Zusagen zum Beschäftigungsschutz auch in der Realität Bestand haben, während das Management immer neue Sparziele formuliert.

In den Werken wächst der Unmut, weil viele Beschäftigte bereits in früheren Runden auf Teile ihres Einkommens und ihrer Sicherheiten verzichtet haben, um Zukunftsprojekte zu ermöglichen. Nun erleben sie, dass diese Opfer nicht verhindern, sondern den Boden für einen noch größeren Personalabbau bereiten. Die klassische Sozialpartnerschaft, in der Konflikte in geregelten Bahnen und mit einem gewissen Interessenausgleich verliefen, gerät so an ihre Grenzen.

Zölle, Porsche, China – die offizielle Krisenerzählung

Die Konzernführung verweist auf ein Bündel externer Faktoren: US-Importzölle, die den Gewinn um Milliarden schmälern; die verfehlte Strategie bei der Tochter Porsche, deren Festhalten an Verbrenner-Luxusmodellen zu hohen Abschreibungen geführt hat; sowie den Einbruch des China-Geschäfts, wo VW beim Übergang zur Elektromobilität gegen neue Wettbewerber ins Hintertreffen geraten ist.

Diese Faktoren sind real, verschleiern aber, dass es sich zugleich um das Ergebnis unternehmerischer und politischer Fehlentscheidungen handelt. Die Risiken der Zölle waren absehbar, der Kampf um eine Verlängerung der Verbrenner-Ära war eine bewusste Wette, die nun aufging – allerdings zu Lasten der Bilanz und damit der Beschäftigten. Statt dass die geschäftsführende Ebene, das Management, Verantwortung übernimmt, wird der Preis in Form von Stellenabbau und Einschnitten bei den Belegschaften eingetrieben.

Die Management-Etage agiert dabei zwangsläufig als "kollektiver Kapitalist“, dem die Funktion zukommt, die Ausbeutungsrate zu sichern und die Profitabilität gegenüber den Eigentümern zu garantieren. Seine Entscheidungen – ob in der Modellpolitik, im Umgang mit Handelsrisiken oder in der Personalplanung – folgen nicht einer "betriebswirtschaftlichen Rationalität“ im Allgemeinen, sondern der Logik der Kapitalverwertung. In diesem Rahmen ist das Management folglich gezwungen, auf Krisenerscheinungen mit der Intensivierung der Arbeitsausbeutung zu reagieren: durch Rationalisierung, Kostensenkung und Entlassungen.

Stimmen aus den Werken: Zwischen Stolz und Abstiegsangst

In den Werksstädten ist Volkswagen mehr als ein "Arbeitgeber" – der Konzern prägt Biografien, Familiengeschichten und ganze Regionen. Viele Beschäftigte verbinden mit VW einen Stolz auf industrielle Leistungsfähigkeit, aber auch ein Sicherheitsversprechen, das jetzt brüchig wird.

"Wir machen seit Jahren mit: Mehr Schichten, mehr Flexibilität, weniger Zuschläge. Und am Ende heißt es doch: Eure Jobs sind zu teuer.“
Eine VW-Kollegin

Das macht deutlich, dass es hier nicht um betriebswirtschaftliche Kennziffern, sondern um ein politisch-ökonomisches Verhältnis geht: Unter den Bedingungen kapitalistischer Konkurrenz wird die Belegschaft systematisch auf eine Variable der Profitrate reduziert. Eine Austeritäts-Politik aus dauernden Sparrunden, Personalabbau und Lohnstagnation zersetzt als Folge nicht zufällig das Vertrauen der Lohnabhängigen, sondern ist Ausdruck des Klassencharakters der Unternehmensstrategie. Die Belegschaften sollen in einen Zustand permanenter Unsicherheit versetzt werden, in dem die Drohung mit weiteren Kürzungen als Disziplinierungsinstrument wirkt und die Unterordnung unter die Profitlogik erzwingt.

Porsche-Piëch-Clan: Krisenlösung Rüstungsindustrie

Während die Beschäftigten um ihre Zukunft bangen, bleibt die Eigentümerseite in der Öffentlichkeit bemerkenswert unsichtbar. Der Porsche-Piëch-Clan, der maßgeblichen Einfluss auf den Konzern hat und jedes Jahr enorme Dividenden kassiert, richtet den Blick längst auf neue, vermeintlich krisensichere Geschäftsfelder. Die Rüstungsindustrie spielt dabei eine zentrale Rolle. Historisch war der Name Porsche schon in der NS-Zeit mit Panzerentwicklung verknüpft, heute öffnen Aufrüstung und militärische "Mobilität“ neue Märkte: militärische Spezialfahrzeuge, Logistikflotten, dual-use-Technologien und Kooperationen mit etablierten Rüstungskonzernen. In regionalen Standortkonzepten wird Rüstungsproduktion ausdrücklich als Option benannt und politisch positiv begleitet – ein deutliches Signal, wohin die Reise aus Sicht des Kapitals gehen könnte.

Autoindustrie im Umbau – Profite nach oben, Lasten nach unten

Die Entwicklung bei VW ist Teil einer Strukturkrise der deutschen Autoindustrie. Die Produktion ist seit Jahren rückläufig, Werke sind unterausgelastet, Zulieferer verlieren massiv Arbeitsplätze. Zugleich steigt die Produktivität, und der Übergang zu Elektroantrieben reduziert den Bedarf an klassischen mechanischen Komponenten deutlich.

Statt langfristiger Konversionsstrategien – etwa hin zu öffentlichem Verkehr, Bahn- und anderen zivilen Zukunftsbranchen – dominiert ein Muster aus Arbeitsplatzabbau, Standortverlagerung in Länder mit niedrigeren Löhnen und wachsender Rüstungsorientierung. Für die Belegschaften bedeutet das: mehr Unsicherheit, mehr Druck, weniger Perspektive – während die Eigentümerseite ihre Investments in profitablere, auch militärische Bereiche verschiebt.

Klassenstrategie statt betriebswirtschaftlicher Sachzwang

Der Umbau von Volkswagen ist keine alternativlose betriebswirtschaftliche Notmaßnahme, sondern eine politische Entscheidung mit Klassencharakter. Ein Konzern mit Milliardenrücklagen und starkem politischen Gewicht entscheidet sich dafür, die "Transformation“ über Massenstellenabbau und den Einstieg in rüstungsnahe Geschäfte zu finanzieren – nicht über eine Umverteilung der Lasten nach oben oder über eine verbindliche Konversion zu gesellschaftlich sinnvoller, ziviler Produktion.

Damit stellt sich die grundsätzliche Aufgabe, Konzerne wie VW nicht den weitgehend ungebremsten Weg von Militarisierung und Abbau von Industriearbeitsplätzen bestimmen zu lassen, sondern eine gesellschaftliche Intervention durchzusetzen, die Beschäftigungssicherung, Umverteilung und friedliche Produktion zur verbindlichen Bedingung jeder künftigen Industriepolitik macht.

txt: Willy Sabautzki

siehe auch:

Jacobin, 12.3.2026: Wenn Autos zu Waffen werden
https://jacobin.de/artikel/volkswagen-automobilindustrie-wirtschaftskrise-aufruestung-profite-betriebsrat-ig-metall